Deux véhicules équipés d’un moteur V8 peuvent présenter des sonorités très différentes. Un moteur AMG peut être comparé à un V8 « américain », à la sonorité « irrégulière » et « brute ». Les V8 italiens ont quant à eux un son beaucoup plus « propre » et « mélodieux ».
Rappel utile à la suite
Comme on l’a vu précédemment un cycle moteur (admission – compression – combustion/détente – échappement) se déroule sur deux tours vilebrequin, soit 720°. Pour que le couple moteur soit régulier, il faut que les combustions soient espacées d’une même durée.
On a donc, pour un moteur :
– 3 cylindres : une combustion tous les 720/3= 240°
– 4 cylindres : une combustion tous les 720/4= 180°
– 8 cylindres : une combustion tous les 720/8= 90°
Différentes géométries de vilebrequin
- les vilebrequins dits à plat : les manetons se trouvent dans un même plan
Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin à plat
- les vilebrequins dits en croix
Cliquez sur l’image pour voir l’animation du vilebrequin en croix
Une question d’équilibrage
Un moteur, par le mouvement de ses parties mobiles, entraîne des efforts et des couples qu’il est nécessaire d’équilibrer, pour la fiabilité du moteur et le confort.
On équilibre un moteur en 2 phases :
– les masses rotatives (manetons du vilebrequin)
– les masses alternatives (pistons + bielles)
Les efforts et les couples à équilibrer sont résumés sur le schéma ci-dessous :
Quelle différence entre l’équilibrage des V8 avec un vilebrequin à plat et en croix ?
Un V8 avec un vilebrequin à plat présente un effort de pilon d’ordre 2 (c’est à dire qu’il varie deux fois par tour de vilebrequin). Cet effort ne peut pas être équilibré en agissant uniquement sur le vilebrequin.
Le déséquilibre d’un V8 avec un vilebrequin à plat entraîne obligatoirement des vibrations qu’il est important de prendre en compte lors de la conception, et qui peuvent être dommageables au moteur ou au véhicule.
Un V8 avec un vilebrequin en croix est quant à lui bien équilibré.
Quel intérêt d’opter pour un vilebrequin à plat alors ?
L’avantage d’un V8 avec un vilebrequin à plat est d’avoir une masse plus faible. Le V8 avec un vilebrequin en croix est certes bien équilibré, mais nécessite pour cela l’intégration de gros contre-poids. Qui dit masse plus faible dit inertie moins élevée. Les V8 avec un vilebrequin à plat sont donc plus enclins à prendre des tours et les changements de régime se font plus rapidement.
L’allumage
L’allumage dans le cas d’un vilebrequin à plat
On a vu précédemment que pour un V8, on doit avoir une combustion tous les 90°. L’animation au dessus et le schéma ci-dessous permettent de comprendre la chose : en tout, il y a 8 façons d’organiser l’ordre d’allumage tout en alternant entre les deux bancs de quatre cylindres : G – D – G – D – G – D – G – D
L’allumage dans le cas d’un vilebrequin en croix
Ce n’est ici pas la même : la géométrie du vilebrequin ne permet pas d’avoir des allumages qui alternent entre les deux banc de quatre cylindres. Jetez un oeil au schéma ci-dessous :
Comme on veut un allumage tous les 90°, on n’a pas le choix, on doit au minimum allumer à la suite des cylindres qui se trouvent sur le même banc de 4 cylindres et ceci pour chaque banc.
Si je reprends les 4 ordres d’allumages possibles pour le vilebrequin en croix ci-dessus (ceux en rouge ont 4 cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres dont on n’y pense même pas) on a donc :
1ère possibilité : G – D – D – G – D – G – G – D
2ème possibilité : G – D – G – G – D – G – D- D
3ème possibilité : G– D – G – D – D – G – D – G
4ème possibilité : G – G – D – G – D – D– G – D
avec en vert les cylindres qui s’allument à la suite sur un même banc de 4 cylindres.
Influence de l’ordre d’allumage sur la pression d’échappement (et donc la sonorité du V8)
Une étude a été menée avec un logiciel de simulation dans le but de comparer les fonctionnements d’un V8 avec un vilebrequin à plat avec celui d’un V8 avec un vilebrequin en croix.
Les ordres d’allumage sont les suivants :
– vilebrequin à plat : 1 – 4 – 5 – 2 – 7 – 6 – 3 – 8
– vilebrequin en croix : 1 – 8 – 4 – 3 – 6 – 5 – 7 – 2
Les graphiques ci-dessous donnent l’évolution de la pression d’échappement pour chaque banc et chaque moteur.
Quelle analyse pour le vilebrequin à plat ?
Pour chaque banc, les pulsations de pression ont la même amplitude (environ 1,25 bar) et sont déphasées de 180°. Le fonctionnement d’un banc de 4 cylindres correspond vraiment au fonctionnement d’un moteur 4 cylindres « traditionnel » (avec allumage 1 – 3 – 4 -2). Entre les deux bancs, le signal de pression est déphasé de 90°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé rouge. Elle est constante (environ 1,15 bar).
Et c’est différent pour le vilebrequin en croix ?
Comme on peut s’en douter : oui.
Les pulsations de pression n’ont pas la même amplitude (entre 1,2 et 1,3 bar) et sont déphasées de 90° ou 180°, en fonction du moment où on se trouve dans le cycle. En effet, lorsque deux cylindres sont allumés l’un à la suite de l’autre sur un même banc, la pression d’échappement du deuxième cylindre « s’ajoute » à celle du premier. Entre les deux bancs le signal de pression est déphasé de 360°. La moyenne de la pression échappement est en pointillé bleu. Elle n’est pas constante et oscille entre 1,075 et 1,225 bar.
Ca explique donc un bruit différent ?
Oui, ce sont ces variations d’amplitude de pression d’échappement qui font qu’un V8 avec un vilebrequin en croix à une sonorité si particulière et irrégulière. Ce n’est pas un allumage décalé, contrairement à ce qu’on peut souvent entendre.
Le V8 avec un vilebrequin à plat a quant à lui une sonorité parfaitement régulière et qui pourrait être comparée à celle de deux moteurs 4 cylindres qui fonctionnent en décalé.
On comprend donc d’après la sonorité de la Mercedes-Benz C63 AMG qu’elle est équipée d’un V8 avec un vilebrequin en croix :
et la Ferrari 458 Italia d’un vilebrequin à plat :
Le vilebrequin en croix a également un impact sur le remplissage en air
Dans ce type de moteur, ces cylindres qui sont allumés à la suite sur un même banc n’ont pas pour seule conséquence de générer une sonorité particulière. Cela a également un impact sur le remplissage en air du moteur.
Dans le cas d’un cylindre « propre »
Vous avez ci-dessous trois graphes qui représentent, pour un cylindre, les lois de levées de soupape (admission en bleu et échappement en rouge), l’évolution des différentes pression (admission, cylindre et échappement) et les débits de gaz.
Lorsque la phase d’échappement a lieu, on a bien un débit d’échappement positif qui permet d’évacuer les gaz brûlés présents dans le cylindre vers l’échappement. A la fin de la phase d’échappement, la soupape d’admission commence à s’ouvrir : c’est ce qu’on appelle la phase de croisement. A cet instant, la pression d’admission est supérieure à la pression d’échappement : l’air permet donc d’évacuer les gaz brûlés restant dans la chambre. Cette opération est bénéfique puisque plus on évacue les gaz brûlés, plus on pourra enfermer d’air donc plus on pourra brûler de carburant donc plus on pourra générer de couple.
Dans le cas d’un cylindre perturbé
Prenons maintenant comme exemple un autre cylindre (par exemple le cylindre 5 dont l’allumage a lieu juste avant celui du cylindre 7). Si l’on regarde le débit à l’échappement on note qu’il est positif au début de l’ouverture de la soupape. Il devient ensuite négatif, ce qui veut dire que des gaz qui étaient dans l’échappement reviennent dans le cylindre. C’est l’ouverture de la soupape d’échappement du cylindre 7 qui génère ce pic négatif. Ce n’est pas tout puisque pendant la phase de croisement, on note que le débit d’admission est négatif. Une partie des gaz d’échappement remontent dans l’admission et seront réadmis dans le cylindre une fois que la soupape d’échappement sera fermée. C’est mauvais pour le remplissage en air.
Un impact sur le rendement volumétrique
Les courbes ci-dessous montrent l’évolution du rendement volumétrique en fonction du régime moteur pour les différents cylindres. Ne faites pas attention à la numérotation des cylindres, l’intérêt ici est juste de constater l’écart. Le rendement volumétrique correspond au rapport entre la masse d’air enfermée dans le cylindre sur la masse d’air qui peut théoriquement être enfermée. S’il est égal à 0, ça veut dire qu’on n’a pas enfermé d’air. S’il est égal à 1, ça veut dire qu’on a enfermé le maximum dans les conditions atmosphériques. Il peut être supérieur à 1 lorsqu’on utilise de la suralimentation.
On note qu’à certains régimes, on a des écarts allant jusqu’à 0,15 : c’est une perte de couple mais aussi une source d’acyclisme.
Il existe évidemment des parades à ce phénomène, mais c’est un autre article à part entière.
Le V8 avec un vilebrequin à plat ne rencontre pas les mêmes problèmes puisque que les allumages ont lieu successivement sur chaque banc. Il n’y a donc pas de risque de perturbation d’un cylindre par un autre.
Le bilan
C’est le vilebrequin en croix qui engendre la sonorité si particulière de certains V8.
Le résumé des avantages/inconvénients des deux solutions ci-dessous :
- V8 avec vilebrequin en croix
– pas de vibration
– un vilebrequin plus lourd qui limitera les régimes et le temps de réponse du moteur
– une sonorité irrégulière
– un remplissage en air perturbé (si on ne mène pas un travail particulier sur l’échappement)
Les V8 équipés de vilebrequin à croix sont les plus répandus. Ils proposent un excellent confort d’utilisation et peuvent être associés à de fortes cylindrées de par leur absence de vibration.
- V8 avec vilebrequin à plat
– des vibrations à gérer (l’utilisation de deux arbres d’équilibrages est possible mais annule le point positif suivant).
– un vilebrequin léger qui autorise donc des régimes élevés et des variations de régimes rapides (peu d’inertie)
– une sonorité « propre » et « régulière »
– un remplissage en air des cylindres optimal
Les V8 équipés d’un vilebrequin à plat sont de par leur nature « vibrante » quant à eux réservés aux véhicules de compétition ou à des marchés de niche.
Si, comme moi, vous aimez les sonorités des moteurs, V8 ou autre, j’en ai analysé différentes dans un article que vous trouverez ici.
Alors, d’après la sonorité, quelle voiture a un V8 avec un vilebrequin à croix ou à plat ci-dessous ?
Restez informés de la parution des prochains articles sur ma page Facebook.
Crédits images et animations :
– animations des moteurs en 3D : http://asthalis.free.fr/crea_moteurs3d_video.html
– images des ordres d’allumage sur les deux types de moteur : http://craig.backfire.ca/pages/autos/v8-engines#second
– résultats de calcul – comparaison des deux moteurs : http://www.gtisoft.com/upload/FEV_V8-Breathing.pdf
– image de une : www.seriouswheels.com
Aston : en croix
GT40 : en croix
Ferrari : à plat
TVR : à plat
Mustang : en croix
F1 : à plat
Tout à fait !
Salut Ben !
Excellent article !
Merci beaucoup.
Est-il encore possible de te contacter en message privé ? Car l’article est visiblement de 2012…(?)
Merci !
Bruno.
Bonjour Bruno, je suis toujours vivant, le plus simple est de m’envoyer un message sur ma page Facebook : https://www.facebook.com/2et4roues
ah content j’avais deviné la même chose
Tvr à plat???!!! Ce n’est pas un v8 rover => ex américain donc en croix?
Je ne connaissais pas bien ce moteur mais c’est bien un vilebrequin à plat !
Une fois encore : merci
Tu fais un beau boulot 😉
de plus les graphes mettent bien en lumière (d’échappement, ah ah) le problème de recirculation (remplissage/contrepressions) et font le lien avec ton article twin scroll (euh ! pas sur chaque banc d’un V8 plat alors)
Pour info : la seconde série de graphiques choisis sur un moteur neuf ou usagé ?
Et est-ce un problème « d’usure » sur le cylindre 2 (niveau cames/soupape … moteur usagé ?) ou réellement un problème de conception et d’interaction ondulatoire de flux/pressions dans les conduits d’échappement/admission ? – ce qui a l’air le cas quant on voit la réaction anormale du cyl2 qu’à certaines fréquences (dommage à 3500trs/min = régime usuel hors ‘péniches’ USA)
Enfin, cela doit compliquer la tâche des désactivations partielles de cylindres en cours sur les V8 croix ou ‘utilisent’-on leur faiblesse pour l’annihiler par la désactivation justement ?
Souvenir : à l’époque, on a mis l’échec partiel du V8 Lotus (918) à sa configuration plate et son bruit peu émoustillant ce qui est étonnant quant on connait les recherches en acoustiques de Lotus.
Merci ! Ca va tu peux pas te permettre de faire des blagues de ce genre sur ce blog 😉
A priori c’est une simulation d’un moteur neuf et c’est réellement un problème d’interaction entre les les cylindres. Et comme tu le soulignes, le régime a, comme pour toute question d’acoustique, un effet très important. Il existe cependant des façons de limiter cet effet : j’en parlerai peut-être un jour mais tu peux jeter un oeil sur la façon dont sont « cablés » les conduits d’échappement d’une GT40 ( http://media.caranddriver.com/images/media/257038/superformance-gt40-mkii-70-liter-windsor-v-8-engine-photo-257042-s-1280×782.jpg ). Il y a aussi des lignes d’échappement en X ou en H. J’ai regardé les grandes lignes, mais sans approfondir. Il serait intéressant d’y revenir plus tard.
Pour la désactivation, je ne sais pas exactement comment sont gérées les choses mais il semblerait intéressant de sélectionner les « bons » cylindres.
Aston : en croix
Ford : en croix
GTO : à plat
TVR : en croix (ça ratatouille au démarage)
MUSTANG : en croix
F1 : à plat
Presque tout bon sauf la TVR qui a aussi la « chance » d’être avec un vilebrequin à plat !
Comme d’hab, excellent article!
Comme d’hab, j’ai une question!
– Est ce que la position du moteur (à plat, transversal, longitudinal) influence le type de villebrequin?
– Tous les exemples de voitures sont des propulsions : certes bcp de voiture de sport sont des propulsions, mais est ce un hasard ou y-a-t-il un lien entre type de villbrequin et transmission??
Encore merci!
Merci ! Pour moi, il n’y a pas de lien direct entre la position d’un moteur (même s’il est vrai qu’on trouve beaucoup plus de V8 longi) et son type de vilebrequin.
Idem pour la transmission.
Ce qui sort sur le vilebrequin est identique d’un moteur à un autre mais il est vrai que l’implantation d’un V8 avec vilebrequin à plat ne se fait sûrement pas dans les mêmes conditions qu’avec un vilebrequin en croix (vibrations à gérer)
@remino
Je ne suis pas expert loin de la, mais je ne connaît aucune voiture équipée d’un V8 et qui soit une traction et toutes celles présentées plus haut sont des propulsions mais avec des vilebrequins différents.
Il y en a eu au moins une (mais c’est la seule que je connaisse) : la Lancia Thema 8.32 dont le train avant avait beaucoup de mal a faire passer la puissance du V8 Ferrari pourtant dégonflé.
Effectivement, bien vu !
D’ailleurs, elle illustre très bien cet article car une des modifications opérées par Lancia sur le V8 Ferrari concerne le vilebrequin dont le décalage des manetons est passé de 180° à 90° :
http://www.automobile-sportive.com/guide/lancia/thema832.php
Merci pour cette précision. C’est également le cas sur les moteurs Ferrari qui sont utilisés dans les Maserati et les Alfa 8C. On passe d’un vilebrequin à plat à un vilebrequin en croix.
@Lutlex, je ne parle pas de traction mais de 4RM!
De plus, tu as les propulsions à moteur avant et celles à moteur central ou arrière!
Bonjour, juste une précision pour rebondir sur la question des voitures équipées de moteurs v8 en traction; Cadillac proposait des modèles avec un v8 de 8 litres 2 et une boite auto entraînant les roues avant, oldsmobile également commercialisait la toronado dans le même esprit … 😉
Merci Christian pour ces précisions.
tout les moteur peuvent- avoir des sonorités différentes même un L4
Super remarque… Avez-vous lu l’article ?
oui en detaille même !
Ah mais là je dis bravo !!! C’est complet, intéressant et compréhensible, sur un sujet pas forcement à la porté de tous. Châpeau. je reviendrai
Merci !
Excellent ! Mais j’avoue que j’ai laché l’explication sur « un effort de pilon d’ordre 2 ». Bref je comprends pas d’ou vient la vibration. Y’a moyen de l’expliquer avec des mots pour quelqu’un qui bavardait avec sa voisine plutot que d’ecouter en cours de physique ?
Je vous trouve une explication simple et rapide et je vous la poste ici !
Désolé, encore un autre truc qui m’échappe : « c’est ce qu’on appelle la phase de croisement. A cet instant, la pression d’admission est supérieure à la pression d’échappement « . Pourquoi la pression d’admission serait plus élevée (alors que le piston pousse au lieu d’aspirer)? C’est dans le cas d’un turbo ? C’est a cause de « l’élan » de l’aspiration d’avant ?
Ca peut également être le cas pour un moteur atmosphérique quand on fonctionne à pleine charge (papillon ouvert). Les lignes d’admission et d’échappement sont parcourues par des ondes de pression qui vont et qui viennent et qui doivent être maitrisées pour tirer le maximum du moteur. En gros, si les ondes sont bien phasées, on peut avoir la pression d’admission > la pression d’échappement. Ca peut être une surpression à l’admission ou alors une dépression à l’échappement.
Pour un moteur turbo, on se trouve en effet plus « naturellement » dans ce cas de fonctionnement – au moins pour les faibles régimes.
Bonjour,
C’est très intéressant et en plus amusant de pouvoir reconnaitre l’architecture d’un V8 à l’oreille !
Par contre, j’ai un moteur quatre cylindre avec « double arbre à came en tête », ça veut donc dire quej’ai deux arbres à cames ?!
Aurai-je aussi la chance de vous lire sur des sujets moins « exotiques », comme par exemple un article complet sur le 2.0D des X-type… 🙂
Encore merci et bravo pour votre travail !
Bonjour et merci pour votre commentaire !
Double arbre à cames en tête signifie bien que vous avez deux arbres à cames : un arbre à cames pour les soupapes d’admission et un autre pour les soupapes d’échappement par exemple.
Je note votre proposition pour le futur 😉
La phase d’allumage de votre exemple me parez impossible… Quand vous voulez allumer le cylindre 4, il est au point mort bas…
Pouvez-vous me préciser pour quel exemple ? Merci !
Youpi ! Ben est revenu !
Est-ce que la pause est finie ?
Je sais que tenir un tel site prend beaucoup de temps, mais si vous en avez, je vous lirai toujours avec plaisir et attention.
A bientôt
Ce n’est pas prévu pour tout de suite, mais je vous invite à suivre blogautomobile.fr , je devrais y publier 1 ou 2 articles d’ici peu. Je posterai un lien ici dans tous les cas 😉
Bonjour,
Il me semble que les flat 4 cyl de subaru font un bruit de V8 en croix.
C’est donc qu’il y aurait un des bancs qui a deux cycles preques phasés qui échappent avec peu d’écart et ce perturbent?
Pour la subaru, ce bruit d’échappement viens des longueur des tuyaux. Les longueurs des tuyaux d’échappement sont nettement plus importante pour les 2 cylindres de droite par rapport aux tuyaux des 2 autre cylindre. D’où le fait d’avoir ce bruit qui « tourne pas rond » sur les bas régime.
Salut, je suis un vieux dur d’oreilles, 40 ans dans une usine de moteurs ça tue donc pour le test audio c’est mort ! Par contre au milieu de choses intéressantes je trouve des manques dans les firing orders : pour avoir dernièrement tripoté un 425ci et un 472ci Cadillac je dois préciser que leur « firing order » 15634278 n’est pas dans vos tableaux: bizare , il y a eu un certain nombre de fabriqués!!! il ne faut pas oublier le ou plutôt les arbres à cames et le sens de rotation du moteur . Un moteur est un ensemble dont tous les éléments ont une fonction pour un résultat souhaité par son fabricant: changez « uniquement » AAC et culasse sur n’importe quel moteur et vous n’aurez pas les mêmes résultats de puissance, couple, régime, et forcément sonorité. Il faut écouter tous les moteurs, depuis un 2CV , un Panhard, un R8G jusqu’aux moteurs de locomotives pour en apprécier la mélodie de chacun.
Sincères salutations PB
Bravo pour ce post très bien documenté et parfaitement juste.
Je suis un professionnel de l’ingénierie dans le domaine des moteurs thermiques et j’avoue avoir réutilisé partiellement ce document pour un travail de pré-étude portant sur une application moteur V8 d’un client.
Bien cordialement.
Bonjour,
je vous félicite et vous remercie pour ce beau travail, étant moi même un ancien mécanicien et possesseur de trois V8 j’ai vraiment apprécié ce travail !!!
j’ai un Scania R520 V8
un Ford F-150 5.4 triton V8 de 2000 et
un Ford F-450 7.3 powerstrok de 1999
c’est bête a dire mais pour moi, le son d’un V8 c’est comme un traitement thérapeutique , ça permet de diminuer mon acouphène que je traîne depuis quelques années car il faut savoir qu’on sais diminuer les acouphènes avec des bruits blancs ( eau qui coule, vent qui souffle, pluie, chute d’eau, …) et le son du V8 en fait partie pour ce qui me concerne !
ya juste un probleme dans cette explication qui ne me convien pas c est que la nouvelle mustang 2016 gt 350 et gt 350r est equipe d un v8 a vilbrequin a plat et elle ne fait pas le bruit similaire d une ferrari elle fait plus le bruit d une audi r8
Bonjour et merci pour cette expliquation fort interressante… qui m’amene a une question :
– Ford Mustang 2011 : V8 5;0l, vilebrequin en croix
– Corvette C6 Z06 : V8 7.0l, vilbrequin en croix
Le premier sonne comme une muscle car. Le second sonne… heu… tres tres differemment :
Mustang :
https://www.youtube.com/watch?v=xL-vYOUZi88
Z06 :
https://www.youtube.com/watch?v=gEd9LVtl8cM
Comment expliquer une telle difference de sonorite a partir d’une architecture moteur apparemment identique ? (cote ligne d’echappement, h-pipe dans les 2 cas)
pour résumer
les américain c’est en croix
les européens c’est a plat
En très résumé c’est un peu ça 🙂
jak, mercedes, jaquar, etc sont les parfait contre exemple avec ses V8 et il doit y avoir pas mal d’autres exemples.
Ferrari qu’une marque, attention a ne pas tout confondre, ses V8 de faible cylindré sont connus.
L’article est très bien.
Personnellement je préfère 1000 fois au niveau du son le vilebrequin en croix pour ses sonorités justement si grave et rauque.
J’aime beaucoup moins les aigus ou moins grave donc aussi tout moteur V8 a vilebrequin a plat qui monte dans les tours dans les aigu, par contre je déteste les moteurs de formule 1 d’ailleurs tout moteur confondu.
Malheureusement je n’ai pas pu avoir de V8 biturbo, trop cher a l’entretien et a la pompe(SP98 a 1.40-1.50) et avoir quelque chose de performant, j’ai failli avoir une ancienne RS6 V8 4,2 biturbo, mais la boite auto est une catastrophe au niveau fiabilité et bride la voiture d’origine et pire pour la préparation moteur que je voulais faire et boite aux rapports trop long en plus.J’avais eu aussi un petit faible pour le V8 mercedes suralimenté par compresseur car le biturbo est encore trop cher.
J’ai un 6 cylindre en ligne qu’on dit plus noble au niveau mécanique car bien équilibré bien qu’il soit biturbo.
Mais je préfère les gros V8 biturbo voir quadri turbo a vilebrequin en croix.
Mon rêve un gros V8 8 litre quadri turbo a vilebrequin en croix bien préparé par exemple.
Mais j’aime particulièrement le moteur V8 biturbo de venom hennessey(dérivé corvette), V8 biturbo 5,5 amg, etc, la liste est longue.
C’est une affaire de gout, donc la noblesse pour moi n’est pas la ou d’autres la trouvent en atmosphérique et a vilebrequin a plat ou sur V12,V10, etc.
Y a des 6 cylindre en ligne a plus forte cylindré(4,8 litre minimum) et turbocompressé qui peuvent avoir un son se rapprochant de ce que j’aime entendre.
J’ai 20 ans de conduite et beaucoup de kilomètre mais aujourd’hui on ne peut plus rien faire avec une voiture même avec 150 ch avec la répression routière actuel et futur, les circuits intéressant trop loin et trop de monde, etc, c’est trop frustrant.
Donc je vais revenir prochainement a une voiture confortable très paisible pour être peu tenter, madame perrichon et les autres ont gagné, ma passion auto est sur le point de s’évanouir a part dans un jeu vidéo.
Avec les voitures électriques, plus de bruit grave, et avec les voitures en plus autonome, c’est mort.
Félicitations à l’auteur pour cet excellent article, TB illustré par les videos. Comme d’autres contributeurs avant moi dans ce fil, j’adore le bruit des gros V8 ricains à bas régime, avec leurs borborygmes irréguliers. C’est du même tonneau, si j’ose dire, que le « potato-potato » des vieilles Harley, bien qu’ici les causes et le son soient différents.
La 1ère fois que j’ai entendu ce bruit de V8, c’était le 5.8 L Chrysler Typhon de la Facel HK500 qu’un pote avait empruntée à son père …. en 64!. On reste marqué à vie 🙂
Seul microscopique reproche à l’auteur: pourquoi être allé chez Ferrari – plus connu pour le son magique de ses V6 et V12 – pour illustrer le vilo « plat »?
Pour moi, un nom s’imposait, le V8 Cosworth 3 litres, certainement le plus fameux moteur de compétition jamais construit.
Bien cordialement
Hello,le moteur tvr est un v8 ouvert a 75 degrés,l’allumage est 105degrés puis 75,105etc,d’ou le son qui peut porter a confusion avec un crossplane
Merci Pascal pour ce commentaire, je vais regarder ça et corriger si nécessaire !
Très bon article.
en // j’ai eu l’occasion de piloter une Ferrari V8 sur circuit (une F355) et ben le bruit à l’intérieur c’est pas génial. Un V8 à plat c’est comme deux 4 cylindres synchronisés en décallé donc au ralenti on l’impression qu’il ya deux fois plus de tours certes, mais in finé le bruit est trop régulier pour être envoutant. Un V8 Ferrari à bas régime c’est un peu comme une Fiat !!! Par contre dès que ça passe 5000 tr/min et que ça commence à hurler, c’est la folie, mais plus à cause du régime qu’a cause du nombre de cylindres.
Alors que le « glouglou »des V8 en croix, qu’on retrouve aussi sur bon nombre de bateaux sportif à echappement aérien, est quand même plus saisissant, ça prend les tripes.
Mais Je trouve qu’il faut aller chercher plus de cylindres pour avoir des sonorités vraiment plaisantes dans les harmoniques.
Comme bcp je trouve que le son d’un V12 (Ferrari) est magique, mais mon préféré c’est le V10 et je suis nostalgique de l’époque V10 en F1. Ce mélange de cri aigu et d’harmonique grave rocailleuse c’est génial. On retrouve un peu ça sur les 5 cylindres en ligne (Audi…) mais sans la complexitude du V10. Ecoutez le son d’une Audi Quatro de Rallye, puis celui d’une F1 V10, ça chante sur plein de fréquences harmoniques, c’est de la musique.
Merci Steph pour ce commentaire !
Mouais, article sympa, intéressant, éclairant. Mais comme dhab sur internet, y a 80% des gens qui vont chercher la petite bête et poser des questions concernant des exceptions. Pour le simple plaisir de troller et de dire « t’as vu celle là ? Tu y avais pas pensé hein »… Au lieu de simplement prendre cela pour ce que c’est, c’est à dire une source d’information.
C’est le jeu d’Internet, il ne faut pas le prendre mal 🙂
Article génial et fort intéressant, moi qui depuis tant d’années me demandait pourquoi les V8 sonnaient de manière si différente !
A la base je cherchais des avis sur les X,Y et H pipe pour ma CLK 55 AMG en cours de libération des vocalises ! Et je suis tombé sur ce site !
D’ailleurs encore des paramètres qui influent fortement sur le chant de nos V8 !
Sur un même moteur le choix de la forme de l’échappement est à prendre en considération suivant le rendu sonore et des performances que l’on souhaitent obtenir !
Merci pour votre temps passé à la rédaction de ce sujet !